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抗战时期艰难的黔桂铁路建设 康振贤

作者:康振贤 来源:文史天地 时间:2021年11月08日 15:30:32 阅读 

  独山是贵州南大门,自1943年6月6日工程师节通车后,一举变为全国闻名的重镇,也使贵州结束了没有通火车的历史。

  黔桂铁路建设酝酿较早。1919年3月,贵州驻上海代表王伯群(黔军总司令王文华胞兄)与华侨上海实业公司签署了一个BOT项目,即由该公司承筑渝柳铁路(由重庆经贵州到柳州)。条件是铁路筑成后,由承筑人管理40年,每年以盈利5%作为贵州政府的回报,时限到期后,铁路交还贵州管理。然而,合同样本送到贵州后,由于理解不同,导致无法在议会中通过,并引发贵州历史上著名的“民八事变”。

  1927年5月16日,南京国民政府组建交通部,负责管理全国各地的路政、电政、邮政与航政等公营交通运输事业,在业务上监管民营交通事业,部长为王伯群。同年10月20日组建铁道部,部长为孙科。交通部下设六司二处一室,铁道部领导层下设有四司两厅两室以及粤汉、陇海、京沪、津浦、平汉等铁路管理局。1937年全面抗战爆发后,为了加强战时国家对全国铁道运输系统的管理,国民政府于1938年1月将铁道部全部职能划归交通部,并正式裁撤铁道部,时任铁道部部长张嘉璈转任交通部部长。

  1939年抗战全面吃紧,海岸线被全面封锁,海上外援通道断绝,中国在南北战场因军备物资缺乏而处于被动状态。而国民政府局促于重庆,也急需开辟通道以加强对国统区的联系,巩固以陪都重庆为中心的西南大后方。经交通部选线设计,成立了黔桂铁路工程局,以铁道专家侯家源、裴善祥出任正副局长,开始着手修筑黔桂铁路。

  与此同时,湘桂铁路正在连通永福到柳州线,因而不缺工程技术人员。黔桂铁路工程局遂在桂南会战结束后,在广西和贵州沿线各县征发民伕10余万人,用简单的工具逢山开路、遇水架桥,开始筑路。

  黔桂铁路的特点,首先是隧道多而长,为全国其他各路线所罕见,在其他的路段间有一座两处已属罕见,但在黔桂路上却有数十处。据统计,该路大小隧道计有51处,长42千米。由于地质条件,这些山洞非常难以挖掘,因其地质大多是石灰石和水成岩,间有砂岩和页岩。广西素有“地质标本”之称,地质复杂,故每逢开凿山洞之时,外表看似很坚硬的岩石,一遇空气即风化,如遇雨水则化成泥,因此极易造成塌方。本来开凿隧道工程已很艰巨,遇到如此情形,更是雪上加霜,以致员工殉职事件时有发生。据载筑路期间民伕死伤逾万,处处埋骨,而大多数牺牲者多死于隧道的开凿工程。然而,出于救亡为重的思想支持,黔桂铁路员工仍干劲十足。

  黔桂铁路由柳州至独山止,计有土方14406039立方,砂石2422518立方,大桥20499米,小桥9348公尺,涵管1067米,护坡20748立方,沟渠210856立方,道路150057立方。从这些记录中,可知黔桂人民,前方流血、后方流汗,为抗日胜利作出了巨大贡献。

  至于大小车站数,计有柳州至麻尾间(广西段)共43个。计划中麻尾到贵阳(贵州段)共有25个,其中龙里至贵阳之间计有中坝、猫洞场、二戈寨3个。从柳州到龙里,公路(筑柳路)与铁路几乎并行,但铁路线过龙里后,即绕二戈寨到贵阳。

  按规划,贵阳站分两个站,货站在二戈寨,客站计划在次南门外至第一〇二师抗战阵亡将士纪念塔一带。由于铁路的经济效应,规划中的贵阳火车站附近建筑日渐增多,地皮渐涨,为地产经营者带来巨大的商机,成了西南大后方投资的一大热点。

  贵州南大门的独山县之所以闻名遐迩,被下江难民称为“小上海”,可以说百分之百归功于黔桂铁路。缘于该铁路胜利通车,独山的经济社会发展开始步入了快车道。

  1943年6月6日,在独山盛大通车典礼上,贵州省主席吴鼎昌把这条铁路称之为“陆地苏伊士”,独山的战略位置凸显。此后,柳州至独山各区间的火车便开始行驶,分为独山至南丹段、南丹至金城江(河池)段、金城江至柳州段三大区段。除区间火车通行外,尚有所谓交通(服务)车兼办客运,但数量有限,仅有二三辆,不挂头等车,不办货运。

  独山通车时正值盛夏,6月上中旬黔南大地滴雨未落,故路基越臻稳固。铁路局为方便旅客行程起见,决定在独山至柳州间开通直达车,并定于6月21日起由柳州开始,规定行车时间为一日一夜。

  一般而言,在新路上能在通车典礼后,即以最短的时间内行驶通车,已经是惊人的效率。然而好事多磨,6月21日以后,桂北、黔南却大雨连绵。第一列车勉强完成开通任务后,第二列便滞留在独山,未能顺利返回;第三列滞留在中途,前进不得,后退不能。沿路山洪成灾,大小山体滑坡30余处,以致修复维护,不得不费一番工夫。

  一场大雨,使独山南北交通遭受影响——独山至都匀间铁路,因与公路交叉而只好避线改路,导致工程被冲坏多处。然而,独山的基本建设并未因此停滞,建设者们仍冒着大雨不断地把工程建设向前推进。此时,新市区中心的标准时辰钟楼(俗称八角亭)已经设计完成,以15万元招商承建,并已开工,同时将市中心花园,一并发包。中山、中正两条大干道,路面工程已大部完成。荔波、三都等6条次要公路,路面工程以百万元同时发包,正在施工建设中。


独山火车站通车.jpg

独山火车站通车


独山火车站通车仪式观礼台上的社会各界.jpg

独山火车站通车仪式观礼台上的社会各界


1943年6月通车的黔桂铁路柳州到独山段.jpg

1943年6月通车的黔桂铁路柳州到独山段


  与此同时,城内供水系统(自来水)已规划实施,并在黑神河中设置标尺记录水文。由于建筑材料缺乏,又要争取市区建设任务能够提早完成,政府特准以双层竹笆灰代替砖砌,但规定每相邻的房屋须间距一米,以避火险。由于新市区建设委员会管理到位,措施得力,独山的地价得以平抑,计分甲、乙、丙三等,每亩平均3万余元。

  从上述数据中,不难看出黔桂铁路对贵州发展的积极影响,但同时也存在诸多问题:

  一是油与煤的缺乏。黔桂铁路行车所用的煤,最先依赖于醴陵、湘潭等地煤矿,但相隔千里之遥,运转不便,导致减低载量,而后又多靠粤汉、湘桂两条铁路接济。然而,当时战事频仍,如遇军运频繁时就会陷入两难境地。没有火车助力,军需及兵员输送就会大受影响,贻误战机;而没有煤,火车就没有动力,不能运行。于是,黔桂铁路工程局就在湘桂沿线高亭司等地,自行开采了几座煤矿。但煤质不佳,产量不大,经营困难,运转仍感不便。后来中央特派技术员到黔南一带勘察,发现几处可开采煤炭的地方,但藏量也不丰富,煤就成了一个严重问题。为解决煤炭短缺问题,有大型企业计划开采贵阳境内林东煤矿(贵阳乌当和清镇交界),这才为供给该路机煤提供了可能。缺煤的问题得到解决后,但火车使用油料又出现新问题。由于海岸线和滇缅公路被封锁,中美关系又摩擦不断,油料来源非常困难,只好用植物油代替,因此对动力影响非常大。

  二是机车车辆短乏。黔桂铁路的机车车辆,多为各路凑集而成,因运行年代已久,破旧不堪,亟需大修。然而该路仅有机车厂和修理所各一家,以及简单车房数间,且所需材料多依赖进口,故难胜任修理工作。因此,可用于该路的车辆并不多,分配于400余公里路线上行驶,实在不敷应用。

  三是收支不能平衡。黔桂铁路所需机煤,当时的价格每吨四五百元,而且受战争的影响持续上涨。以每日需煤一万吨计算,与运力收入相比较,财务无法平衡。其他员工薪资、行车用料、养路费用等,更无出处。如长期亏损,入不敷出,难以为继。

  黔桂铁路独山到都匀段,最大的问题就是巨额工程款。以金城江至独山段耗资7亿余元作参考,独山至都匀段至少也需要相同的数额,而且尚需物价稳定为前提。然而,交通部的全国铁路建设经费本来就已捉襟见肘,在建项目中,又不止黔桂路一条。原预定黔桂铁路独山至都匀段于1944年全线通车,但因资金缺口太大,导致未能实现预期。

  1944年日军进攻广西,时局日趋紧张,黔桂铁路贵州段不得不全线停工。直至“黔南事变”爆发,黔桂铁路仅修好柳州至都匀清泰坡461公里,火车也只是通至独山。受“焦土抗战”的影响,时称“小上海”的独山县城被烧得精光,都匀“百子桥”也被炸毁。停留在独山火车站的10余辆辎重车被大火吞噬,交通部辗转运到独山的慈禧太后在宫内铁路乘坐的豪华车厢,也在兵燹中付之一炬。

   

【历史学者,作家】

责任编辑/姚胜祥